– Już w przeprowadzonych w 2015 r. badaniach zauważony został spory wzrost podróży samochodem, przy jednoczesnym odejściu od transportu zbiorowego. A naszym priorytetem jest ograniczanie ruchu samochodowego w ścisłym centrum Krakowa – mówił radnym dyrektor Szewczyk. Warianty tego, jak miałby wyglądać bezkolizyjny transport analizuje na zlecenie Urzędu Miasta Krakowa firma ILF Consulting Engineers Polska Sp. z o.o. Zakres projektu obejmuje opracowanie dokumentu pozwalającego na dokładne określenie warunków realizacji szybkiego i bezkolizyjnego transportu szynowego z uwzględnieniem metra. Przygotowane zostaną szczegółowe analizy finansowe i ekonomiczne oraz przedstawione możliwości realizacyjne, opracowanie oceni również sposoby pozyskania środków finansowych na realizację przyszłych inwestycji umożliwiających rozwój systemu transportowego miasta. Zakończenie prac studyjnych zostało zaplanowane na koniec 2020 roku. Oprócz opracowania studium, poza wspomnianymi analizami również wyniki wykonanych badań geologicznych, w ramach projektu uzyskana zostanie również decyzja środowiskowa, opracowany program funkcjonalno-użytkowy oraz przygotowane zostanie ogłoszenie przetargu w formule zaprojektuj i wybuduj na realizację inwestycji w sposób i w zakresie określonym w studium.
– Wykonawca analizuje 7 wariantów tras – w tym 4 zadane przez miasto – w 7 horyzontach czasowych. W wyniku tych analiz ma przedstawić trzy rozwiązania, które będą przez miasto analizowane, by wybrać jedno z nich – mówił dyr. Łukasz Szewczyk. Szczegóły opracowywanego studium mają być znane w najbliższych dniach.
Radny Łukasz Sęk prosił, by w związku z informacją w sprawie kolejnego przesunięcia terminu remontu ulicy Kocmyrzowskiej na kolejne posiedzenie komisji wprowadzić punkt z informacją w tej sprawie i zaprosić wykonawcę oraz przedstawicieli Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad.
]]>Czy w Krakowie potrzebne jest metro? Jak wyglądają dotychczasowe projekty sieci podziemnej kolejki w naszym mieście? Jakie są koszty tego typu inwestycji i ile trwa budowa linii metra? Na te i wiele innych pytań będą próbowali znaleźć odpowiedź dr inż. Marek Bauer z Katedry Systemów Komunikacyjnych Politechniki Krakowskiej i Stanisław Albricht – pracownia ALTRANS podczas drugiej, przedreferendalnej debaty, która odbędzie się w czwartek, 8 maja o godzinie 10.00 w Cafe Oranżeria hotelu Kossak (pl. Kossaka 1). Spotkanie, które poprowadzi Grzegorz Stawowy – przewodniczący klubu radnych PO Rady Miasta Krakowa.
Przypomnijmy, że pierwsza z debat związanych ze zbliżającym się referendum w Krakowie odbyła się 24 kwietnia. Dotyczyła organizacji Zimowych Igrzysk Olimpijskich w 2022 roku.
Kolejne spotkania poświęcone pytaniom referendalnym odbędą się 15 maja – na temat bezpieczeństwa i rozbudowy monitoringu wizyjnego oraz 22 maja – na temat rozwoju i finansowania budowy sieci dróg rowerowych w Krakowie.
]]>Studium ma na celu wskazanie najbardziej efektywnego, niezawodnego, zasobooszczędnego i realnego finansowo wariantu Projektu. Opracowanie określi dalsze działania związane z realizacją Projektu.
Uszczegółowi ono sformułowane w dokumentach planistycznych kierunki rozwoju, tj. rozwoju infrastruktury szybkiego, bezkolizyjnego transportu szynowego, jego technologii, parametrów techniczno – funkcjonalnych i wynikających stąd niezbędnych nakładów finansowych na jego realizację i późniejszą eksploatację. Rozwiązanie zapewni wysoką zdolność przewozową w rejonie występowania „wąskich gardeł” na sieci tramwajowej w centrum. W szczególności Studium wskaże odpowiedź na pytanie jaka forma bezkolizyjnego transportu szynowego (przy współdziałaniu z innymi systemami transportu) zapewni uzyskanie oczekiwanych celów w zakresie jakości i standardów obsługi komunikacyjnej miasta, zwłaszcza komunikacją zbiorową. Najistotniejsze cele szczegółowe to:
W 1968 powołano Pracownię Centrum Komunikacyjnego, która otrzymała finansowanie centralne. W 1974 przystąpiono do realizacji zamierzeń z planu – rozpoczęto budowę 180-metrowego odcinka tunelu premetra pod Dworcem Głównym, którym początkowo miał kursować szybki tramwaj. Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego Krakowskiego Zespołu Miejskiego z 1976 znacznie rozszerzył wizję bezkolizyjnej komunikacji szynowej – do trasy tunelowej W-Z dodano odcinek szybkiego tramwaju N-S na trasie ul. Karmelicka- Dietla. Plan jako pierwszy wprowadził też śmiały zamiar oparcia systemu transportowego miasta o zintegrowane sieci metra i szybkiej kolei miejskiej. Na podstawie tych założeń Biuro Rozwoju Krakowa (BRK) przystąpiło do pierwszych prac badawczych nad wprowadzeniem sieci metra w śródmieściu.
W dekadzie lat 80. poczyniono największy postęp w merytorycznym przygotowaniu do budowy metra. Kraków wizytowali zagraniczni specjaliści: z Norymbergi, Mińska, Moskwy i Budapesztu, powstały ekspertyzy oparte o doświadczenia miast partnerskich, które potwierdziły zasadność i możliwość wprowadzenia tunelowych tras metra w śródmieściu. W opracowaniu niemieckich ekspertów pojawiły się nawet zalecenia konstrukcyjne – proponowano prowadzić płytkie tunele drążone metodą tarczy hydraulicznej.
W roku 1987, po głośnej konferencji naukowo-technicznej „Metro w Krakowie” prezydent miasta podjął decyzję o przystąpieniu do prac przedprojektowych i przygotowawczych do budowy I linii, które ponownie zlecono BRK. Po raz pierwszy realnie brano pod uwagę realizację pełnej linii metra w Krakowie, zakładając finansowanie z budżetu państwa. Plan Ogólny Krakowa z 1988 roku wyróżnił metro jako najważniejszy element krakowskiego systemu transportu. Niecałe dwa lata później BRK ukończyło najbardziej obszerne opracowanie na temat metra do tej pory – „Studium możliwych wariantów tras I i II metra w Krakowie z uwzględnieniem warunków geologiczno-inżynierskich”. W jego ramach wytyczono przebieg dwóch tras: N-S oraz W-Z i wykonano odwierty geologiczne. Koniec lat 80. to też okres, w którym prasa spopularyzowała wśród krakowian ideę metra.
Rok 1990 oprócz publikacji opracowania BRK przyniósł także wstrzymanie finansowania, prace nad metrem w Krakowie ponownie zostały przerwane – tym razem za sprawą niestabilnego okresu transformacji. W 1990 po ukończeniu tunelu pod Dworcem Głównym wstrzymano dalszą budowę, a także finansowanie dalszych prac przedprojektowych, zaś w 1994 roku w ogóle pominięto przebieg metra w „Miejscowym planie ogólnym zagospodarowania przestrzennego miasta Krakowa”. Rozwiązaniem dla intensywnie rozrastającego się Krakowa w nowej rzeczywistości społeczno-gospodarczej miał być tańszy od metra szybki tramwaj. Z myślą o jego wprowadzeniu, w 1995 roku wznowiono prace nad tunelem pod Dworcem Głównym. Do 1999 roku zrealizowano 605-metrowy odcinek pod ul. Lubomirskiego, jednak bez wylotu tunelu, który miał powstać dopiero przy okazji przebudowy Ronda Mogilskiego.
Rok 2002 przyniósł kolejną próbę podniesienia tematu metra w środowisku naukowym. Na Politechnice Krakowskiej zorganizowano konferencję naukowo-techniczną „Metro w Krakowie”, na której wiele uwagi poświęcono możliwościom technicznym i geologicznym drążenia tuneli bez szkody dla zabytkowej substancji miasta, jednak kwestia finansowania pozostała nierozwiązana. Z tego też względu Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Krakowa uchwalone w 2003 roku nie wprowadziło nowych zamierzeń z zakresu podziemnej komunikacji szynowej. Kluczowe stało się przedsięwzięcie realne finansowo: ukończenie korytarza szybkiego tramwaju od pętli Krowodrza Górka do pętli Kurdwanów, włącznie z tunelem pod dworcem. W latach 2004-2008 dokonano przebudowy Ronda Mogilskiego oraz budowy kolejnych elementów Krakowskiego Centrum Komunikacyjnego – galerii handlowej i dworca autobusowego. W trakcie prac podjęto decyzję, by tunel tramwajowy pierwotnie planowany jako połączenie wschód-zachód był fragmentem korytarza północ-południe. Tunel mierzący 1538 metrów został oddany do użytku pod koniec 2008 roku, a więc 34 lata od rozpoczęcia budowy.
Również w roku 2008 ruszyły prace nad zmianą Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego Miasta Krakowa. Równolegle miasto zleciło opracowanie mające na celu wstępne określenie uwarunkowań wprowadzenia systemu premetra lub metra, jako docelowego środka transportu publicznego w Krakowie. Projekt opracowany przez konsorcjum firm Altrans, ARG oraz MP-Mosty wskazał cztery warianty układu linii premetra oraz piąty wariant, w którym zakładano rozwój Krakowskiego Szybkiego Tramwaju (KST) w oparciu o dwa nowe tunele pod Starym Miastem
(od Ronda Mogilskiego do ul. Królewskiej oraz od Rynku Podgórskiego do Nowego Kleparza). Warianty A i B wprowadziły po trzy linie premetra (północ-południe, wschód-zachód, północny wschód-południowy zachód) zbiegające się w rejonie I obwodnicy Krakowa. Warianty C i D z kolei wprowadziły pod dwie trasy (północ-południe, wschód-zachód) Ponadto w każdym wariancie przewidziano etapowanie budowy, a priorytet przyznano tunelowym odcinkom centralnym. Przeprowadzone analizy ruchu wykazały zasadność wprowadzenia nowego podsystemu transportu w pierwszej kolejności na trasie wschód-zachód (Bronowice-Nowa Huta), a następnie na kierunkach północ-południe oraz południowy zachód-północny wschód. Warto zauważyć, że opracowanie wskazało na stosunkowo wysokie ryzyko realizacyjne dla wariantów A, B, C, D zakładających budowę dwóch lub trzech linii w pełni pod ziemią (przewidywany koszt 10-15 mld zł). Za optymalny wskazano wariant E – rozwiązanie etapowe, w którym kosztem 2,5 mld zł powstaną dwa tunele pod Starym Miastem, wstępnie przeznaczone dla linii szybkiego tramwaju.
W 2012 został zaprezentowany projekt SUiKZP, który wprowadził trzy linie metra jako docelowy podsystem transportu w Krakowie. Jako pierwszą do realizacji wskazano linię łączącą Nową Hutę i Bronowice przez Bieńczyce, Prądnik Czerwony i Krowodrzą. Na stacji w rejonie AGH przewidziano łącznik z linią II, której trasa przebiega na południe. Stacje II linii planowano zlokalizować w rejonie skrzyżowania ul. Dietla i Stradomskiej, Kalwaryjskiej i Krakowskiej, Ronda Matecznego, skrzyżowania ul. Kapelanka i Grota-Roweckiego. Ostatnie pięć stacji II linii zlokalizowano na terenach mało zainwestowanych (Ruczaj, Kliny), wzdłuż planowanej ul. 8 Pułku Ułanów. III linię docelowo połączono z II linią w okolicach ul. Kalwaryjskiej i Krakowskiej, a kolejne stacje ulokowano w rejonie stacji kolejowej Kraków Zabłocie, ul. Klimeckiego, skrzyżowania Nowohuckiej i Saskiej, ul. Przewóz, skrzyżowania ul. Lipskiej i Golkówki. Koniec trasy umiejscowiono w strefie przemysłowej na Płaszowie, a ostatnią stację wraz z STP przewidziano na terenie bocznicy kolejowej w Bieżanowie.
Opracowanie „Wstępna analiza możliwości budowy I linii metra w Krakowie na kierunku wschód – zachód” przygotowane w kwietniu 2014 przez pracownię Altrans porównało trzy warianty tras od Nowej Huty do Bronowic – w tym jedną wprowadzoną w projekcie SUiKZP. W analizie wzięto pod uwagę wstępną ocenę kosztów realizacji, uwarunkowań geologicznych i konserwatorskich. Na trasach linii metra po raz pierwszy wyszczególniono możliwe odcinki naziemne. Przebieg na estakadach wskazano w ciągu ul. Dobrego Pasterza i pasa startowego lotniska Kraków Rakowice-Czyżyny, jednak nie rozstrzygnięto jego zasadności.
Na decyzję o intensyfikacji prac nad metrem w Krakowie w 2014 roku wpłynęły poprawa koniunktury i ukończenie wielkich inwestycji komunalnych (Centrum Kongresowe, Kraków Arena, Zakład Termicznego Przetwarzania Odpadów). Władze miasta dostrzegły szansę na finansowanie budowy z budżetu państwa i Unii Europejskiej w kontekście organizacji Zimowych Igrzysk Olimpijskich w 2022 roku. W kwietniu 2014 roku Rada Miasta Krakowa podjęła decyzję, że zarówno ubieganie się Krakowa o organizację Igrzysk Olimpijskich jak i budowa metra to tematy wielkiej wagi, o których powinni współdecydować mieszkańcy. Dnia 25 maja 2014 zorganizowano zatem referendum lokalne, w którym drugie pytanie brzmiało „Czy jest Pani/Pan za budową metra w Krakowie?”. Krakowianie w większości opowiedzieli się za (55.11%). Chociaż przewaga głosów za metrem nie była znacząca, referendum stało się podstawowym uwarunkowaniem społecznym dla dalszych prac nad nowym środkiem transportu zbiorowego w Krakowie. W związku z wynikami referendum, Prezydent Miasta Krakowa dnia 11 lipca 2014 r. powołał zespół zadaniowy ds. realizacji wyników referendum w zakresie pytania obejmującego zagadnienia budowy metra w Krakowie.
Wkrótce po referendum wiceprezydent Krakowa Tadeusz Trzmiel zaprezentował projekt metra na forum konsultacyjnym Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju, z udziałem przedstawicieli Ministerstwa Gospodarki, Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej oraz inicjatywy Jaspers, jako projekt komplementarny do Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych w ramach Krakowskiego Obszaru Funkcjonalnego. Tym samym władze Krakowa rozpoczęły starania o dofinansowanie dalszych prac związanych z metrem i szukanie sojuszników projektu na szczeblu centralnym. Zamierzano skorzystać z możliwości współfinansowania ze środków UE w ramach Partnerstwa Publiczno-Prywatnego – trwały wstępne rozmowy z podmiotami prywatnymi, które oferowały wkład własny i technologię.
W lipcu 2014 roku uchwalono zmianę Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego, w którym utrzymano przebieg tras wprowadzony w projekcie. Począwszy od tego roku sporządzane MPZP posiadają zaznaczoną możliwą lokalizację stacji metra. Na tym jednak zakończyły się postępy w 2014 roku – decyzją Ministerstwa Infrastruktury Kraków nie otrzymał środków na opracowanie szczegółowego studium wykonalności. Konsekwencją tej odmowy był powrót do poszukiwań źródeł finansowania, które trwały przez cały 2015 i 2016 rok.
Kolejnym krokiem było ogłoszenie przetargu na „Studium rozwoju systemu transportu Miasta Krakowa w tym budowy metra” w 2015 roku – dokument pozwalający na ewentualne przystąpienie do dalszych prac projektowych jakimi mogą być „Studium wykonalności” lub „Koncepcja budowy premetra / metra”. Na początku 2016 roku opracowanie autorstwa pracowni BIT było gotowe. Zawarto w nim kolejne warianty tras metra, z uwzględnieniem wspomagających podsystemów transportu takich jak metrobus. Opracowanie posiadało mały stopień szczegółowości, bowiem skupiło się na wielu wariantach przekształceń całego podsystemu transportu zbiorowego w wielu horyzontach czasowych.
W październiku 2017 roku Prezydent Miasta Krakowa podpisał umowę na dofinansowanie opracowania niniejszego Studium Wykonalności w ramach programu UE „Łącząc Europę”. Przetarg ogłoszono ostatecznie w kwietniu 2018 roku, zaś we wrześniu 2018 r. podpisano umowę z firmą ILF Consulting Engineers Polska Sp. z o.o.
Zadaniem firmy ILF jest przeanalizowanie 7 potencjalnych tras pierwszej linii szybkiego bezkolizyjnego transportu szynowego, przy czym 4 trasy zostały wytypowane we wcześniejszych opracowaniach a 3 stanowią autorską propozycję Wykonawcy. Wszystkie analizowane warianty tras znajdują się w północnej części Krakowa, łącząc wschodnią i zachodnią część miasta. W toku prac projektowych zostaną zarekomendowane 3 warianty, które będą następnie podlegały doszczegółowieniu poprzez opracowanie koncepcji technicznej tras i obiektów, przygotowania harmonogramu budowy inwestycji, wykonania analiz finansowych i ekonomicznych oraz opracowaniu Kart Informacyjnych Przedsięwzięcia i sporządzenia studium geologiczno-inżynierskiego i hydrogeologicznego. Po wykonaniu tych prac ostatecznie zostanie wskazany jeden wariant rekomendowany do dalszych prac projektowych.
]]>– W 2014 r. w referendum mieszkańcy opowiedzieli się za budową metra w Krakowie (pomysł poparło ponad 55 proc. krakowian – przyp. red.). Prace przygotowawcze wymagają szeregu działań. Do tej pory przeprowadzono wstępne analizy, a teraz czas na opracowanie całościowej koncepcji wykonalności, uwzględniającej wiele czynników, od których budowa tego typu transportu jest uzależniona – powiedział prezydent Jacek Majchrowski.
W ramach studium zostaną uwzględnione szczegółowe aspekty techniczne, dotyczące m.in. warunków geologicznych, układu torowego (plan i profil trasy, przekroje poprzeczne i podłużne), technologii wykonania tuneli szlakowych i stacji, zasilania elektrotrakcyjnego, rozwiązania kolizji z istniejącą infrastrukturą podziemną i naziemną, parametry eksploatacyjne taboru.
Przygotowane zostaną również szczegółowe analizy finansowe i ekonomiczne oraz przedstawione zostaną możliwości realizacyjne (montaż finansowy zadania, etapowanie budowy), a przygotowane opracowanie oceni możliwości zabezpieczenia środków finansowych w budżecie miasta oraz możliwości pozyskania niezbędnego wsparcia zewnętrznego na realizację wszystkich etapów przyszłych zadań (np. granty UE, środki skarbu państwa, partnerzy prywatni, kredyty bankowe).
Wskazane w studium rozwiązania będą mogły stanowić podstawę do uzyskania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach, a następnie do przygotowania programu funkcjonalno-użytkowego. Otworzy to drogę do ogłoszenia zamówienia publicznego na realizację inwestycji.
Projekt jest współfinansowany ze środków Unii Europejskiej w ramach Instrumentu „Łącząc Europę” (Connecting Europe Facility – CEF).
Zakończenie prac nad dokumentem przewidziano do końca 2019 r. Opracowanie pozwoli na dokładne określenie warunków realizacji szybkiego i bezkolizyjnego transportu szynowego w Krakowie.
]]>Projekt jest współfinansowany ze środków Unii Europejskiej w ramach Instrumentu „Łącząc Europę” (Connecting Europe Facility – CEF).
Przypomnijmy, w czerwcu otwarto oferty na „Studium wykonalności budowy szybkiego, bezkolizyjnego transportu szynowego w Krakowie”. Łącznie wpłynęło 10 ofert firm i konsorcjów z Austrii, Czech, Niemiec, Wielkiej Brytanii i Polski na szacunkową wartość realizacji projektu od przeszło 7 mln zł do 29,9 mln zł.
Podpisanie umowy z wykonawcą odbędzie się w połowie sierpnia, a zakończenie prac nad dokumentem przewidziano do końca 2019 r. Władze Krakowa tym samym realizują decyzję mieszkańców, którzy w referendum w 2014 r. opowiedzieli się za budową metra (za głosowało ponad 55 proc.).
]]>Zgodnie z opracowanym harmonogramem, wybrany w drodze postępowania przetargowego wykonawca, będzie miał 68 tygodni na opracowanie dokumentu, pozwalającego na dokładne określenie warunków realizacji szybkiego i bezkolizyjnego transportu szynowego w Krakowie.
W 2015 r. opracowano „Studium rozwoju systemu transportu Miasta Krakowa, w tym budowy metra”. Dokument opracowało Biuro Inżynierii Transportu, które wykonało studium za kwotę 762 600 zł. Studium obejmowało swym zakresem cały obszar miasta i zakładało różne warianty rozwoju sieci transportowej. Jego autorzy wskazali na konieczność budowy bezkolizyjnego środka systemu transportu wraz z jednoczesnym rozwojem sieci tramwajowej. Był to także dokument pozwalający na ewentualne przystąpienie do dalszych prac projektowych jakimi mogą być „Studium wykonalności” lub „Koncepcja budowy premetra/metra”.
Rekomendowany wariant zakłada budowę jednej linii metra o przebiegu zgodnym ze„Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Miasta Krakowa” (za wyjątkiem odcinka prowadzonego w ciągu alei Jana Pawła II) na kierunku wschód-zachód o długości około 15 km oraz rozwój systemu szybkiego tramwaju bez budowy nowego tunelu.
Rozwój systemu szybkiego tramwaju dotyczy modernizacji i podniesienia parametrów odcinków istniejących tramwaju tradycyjnego, a także budowy nowych odcinków tramwajowych, o parametrach odpowiadających wymaganiom szybkiego tramwaju. Ponadto zostanie zapewniony priorytet dla tramwajów w systemie sterowania ruchem.
Autorzy „Studium rozwoju systemu transportu Miasta Krakowa, w tym budowy metra” rekomendują budowę szybkiego, bezkolizyjnego transportu szynowego, zgodnie z wariantem Metro – Metrobus. Głównymi węzłami przesiadkowymi będą:
• Bronowice (zintegrowany węzeł przesiadkowy składający się z przystanku kolejowego Kraków Bronowice, na którym będą się zatrzymywać pociągi SKA, terminalu autobusów miejskich i aglomeracyjnych, przystanku tramwajowego oraz parkingów P+R i B+R)
• Przystanek przy Akademii Górniczo-Hutniczej (integracja z podsystemem autobusowym o dużej intensywności kursowania w ciągu II obwodnicy),
• Dworzec Kolejowy Kraków Główny (zintegrowany węzeł przesiadkowy składający się z dworca kolejowego, przystanku linii Krakowskiego Szybkiego Tramwaju (KST), dworca MDA S.A., przystanków autobusowych komunikacji miejskiej i parkingu B+R. Dworzec kolejowy jest wspólną stacją dla wszystkich uruchomionych linii SKA, ponadto do roku 2020 zostanie dobudowana druga para torów na odcinku Kraków Główny – Kraków Płaszów co zwiększy przepustowość linii kolei aglomeracyjnej)
• Rondo Mogilskie (integracja z podsystemem tramwajowym, w tym liniami KST oraz podsystemem autobusowym o dużej intensywności kursowania w ciągu II obwodnicy)
• Rondo Czyżyńskie (integracja z podsystemem tramwajowym i podsystemem autobusowym oraz Dworcem Autobusowym Czyżyny, który obsługuje również prywatnych przewoźników). W pierwszym etapie zakłada się budowę tunelu pod Starym Miastem w kształcie pozwalającym na prowadzenie ruchu tramwajowego oraz możliwość przekształcenia tunelu do prowadzenia pojazdów metra. Tunel ten zostanie podłączony do systemu tramwajowego, dzięki temu będzie przynosił korzyści niezależnie od okresu wybudowania pozostałych odcinków oraz zmiany systemu z tramwajowego w metro.
Podjęcie decyzji o budowie szybkiego, bezkolizyjnego transportu szynowego wymaga opracowania dokumentacji o wyższym stopniu szczegółowości oraz uwzględniającego szczegółowe aspekty techniczne, tj. „Studium wykonalności budowy szybkiego, bezkolizyjnego transportu szynowego w Krakowie”. 19 października 2017 r. Gmina Miejska Kraków zawarła z Komisją Europejską umowę o dofinansowanie dla projektu (kwota dofinansowania wynosi 1 175 000 EUR, a całkowita wartość projektu jest szacowana na 2 350 000 EUR).
]]>Opracowanie pozwoli na dokładne określenie warunków realizacji szybkiego i bezkolizyjnego transportu szynowego w Krakowie. W ramach studium zostaną uwzględnione szczegółowe aspekty techniczne dotyczące m.in. warunków geologicznych, układu torowego (plan i profil trasy; przekroje poprzeczne i podłużne), technologii wykonania tuneli szlakowych i stacji, zasilania elektrotrakcyjnego, rozwiązania kolizji z istniejącą infrastrukturą podziemną i naziemną, parametry eksploatacyjne taboru.
Przygotowane zostaną również szczegółowe analizy finansowe i ekonomiczne oraz przedstawione zostaną możliwości realizacyjne (montaż finansowy zadania, etapowanie budowy), a przygotowane opracowanie oceni możliwości zabezpieczenia środków finansowych w budżecie miasta oraz możliwości pozyskania niezbędnego wsparcia zewnętrznego na realizację wszystkich etapów przyszłych zadań (np. granty UE, środki skarbu państwa, partnerzy prywatni, kredyty bankowe). Zakończenie prac studyjnych zostało zaplanowane na koniec 2019 roku.
W tym celu Gmina Miejska Kraków przygotowała i złożyła wniosek na studium wykonalności budowy szybkiego, bezkolizyjnego transportu szynowego w Krakowie w ramach Instrumentu Łącząc Europę (Connecting Europe Facility – CEF), współfinansowanego przez Unię Europejską. Wniosek uzyskał akceptację Ministerstwa Rozwoju i został skutecznie złożony 3 lutego 2017 r.
Przypomnijmy, że 23 czerwca 2017 r. Ministerstwo Rozwoju zamieściło na swojej stronie internetowej informację o propozycji podziału środków z budżetu trzeciego konkursu o wsparcie projektów transportowych z instrumentu „Łącząc Europę”. Wśród zarekomendowanych do wsparcia projektów jest m. in. Studium wykonalności budowy szybkiego, bezkolizyjnego transportu szynowego w Krakowie. Rekomendacja dla przyznania wsparcia finansowego była uwarunkowana złożeniem dobrej jakości wniosku aplikacyjnego. Wnioski składane do konkursu CEF podlegały uprzedniej ocenie i zatwierdzeniu przez Ministerstwo Rozwoju.
Komisja Europejska w ramach konkursu CEF rekomenduje do wsparcia projekty wdrażające transport zrównoważony – przede wszystkim projekty kolejowe, a także projekty dotyczące inwestowania w budowę infrastruktury paliw alternatywnych oraz w ekologiczny transport miejski. Polska złożyła w konkursie 20 wniosków aplikacyjnych, jednak jedynie 10 spośród nich zyskało aprobatę Komisji Europejskiej, w tym wniosek Gminy Miejskiej Kraków.
]]>Przypomnijmy, działania Gminy Miejskiej Kraków są pokłosiem wyników referendum z 25 maja 2014 roku. Ponad 55 proc. mieszkańców biorących w nim udział wypowiedziało się za realizacją ww. inwestycji. W odpowiedzi na wyniki referendum Prezydent Miasta Krakowa powołał „zespół zadaniowy ds. realizacji wyników referendum w zakresie pytania obejmującego zagadnienia budowy metra w Krakowie”. W jego skład zostali powołani pracownicy Urzędu Miasta Krakowa, krakowskich uczelni oraz niezależni eksperci.
W wyniku prac zespołu, został przygotowany zakres rzeczowy do zlecenia opracowania „Studium rozwoju systemu transportu Miasta Krakowa, w tym budowy metra”. Obejmowało ono swym zakresem cały obszar miasta i zakładało różne warianty rozwoju sieci transportowej. Celem opracowania było przede wszystkim zaproponowanie takich rozwiązań w zakresie systemu transportowego, których efektem byłoby odwrócenie negatywnego trendu wzrostu udziału podróży wykonywanych samochodem osobowym oraz zwiększenie przepustowości sieci tramwajowej. Dodatkowo, przeprowadzone konsultacje z Ministerstwem Infrastruktury i Rozwoju i przedstawicielami inicjatywy JASPERS, potwierdziły, że dopiero powyższe opracowanie będzie podstawą do uzyskania ewentualnego dofinansowania ze środków UE do dalszych prac projektowych, jak również później realizacyjnych.
W ramach opracowania przeprowadzono m.in. analizy społeczno-gospodarcze, ruchowe, ekonomiczne, finansowe, wrażliwości, realizacyjne, wpływu na środowisko. W toku prac opracowano kilkadziesiąt wariantów rozwoju systemu transportu, z których do dalszej realizacji zarekomendowano wariant IV.3 „MetroMetrobus”. Zakłada on budowę jednej linii metra o przebiegu zgodnym ze „Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Miasta Krakowa” (z wyjątkiem odcinka prowadzonego w ciągu alei Jana Pawła II) na kierunku wschód-zachód o długości około 15 km oraz rozwój systemu szybkiego tramwaju bez budowy nowego tunelu. Rozwój systemu szybkiego tramwaju dotyczy modernizacji i podniesienia parametrów odcinków istniejących tramwaju tradycyjnego, a także budowy nowych odcinków tramwajowych o parametrach odpowiadających wymaganiom szybkiego tramwaju. Ponadto zostanie zapewniony priorytet dla tramwajów w systemie sterowania ruchem.
Wyniki opracowania dały podstawę do podjęcia decyzji dotyczącej kontynuacji prac projektowych, jakimi powinny być „Studium wykonalności” lub „Koncepcja budowy premetra/metra”.
Podjęcie decyzji o budowie szybkiego, bezkolizyjnego transportu szynowego wymaga opracowania dokumentacji o wyższym stopniu szczegółowości oraz uwzględniającego szczegółowe aspekty techniczne dotyczące m.in. warunków geologicznych, układu torowego (plan i profil trasy; przekroje poprzeczne i podłużne), technologii wykonania tuneli szlakowych i stacji, zasilania elektrotrakcyjnego, rozwiązania kolizji z istniejącą infrastrukturą podziemną i naziemną, parametrów eksploatacyjnych taboru.
W tym celu Gmina Miejska Kraków przygotowała wniosek o dofinansowanie opracowania p.n. „Studium wykonalności budowy szybkiego, bezkolizyjnego transportu szynowego w Krakowie” w ramach Instrumentu „Łącząc Europę” (Connecting Europe Facility – CEF), współfinansowanego przez Unię Europejską. Wniosek 3 lutego tego roku uzyskał akceptację Ministerstwa Rozwoju. Był to pierwszy etap oceny. Kolejnym krokiem była ocena Komisji Europejskiej.
23 czerwca Ministerstwo Rozwoju zamieściło na swojej stronie internetowej informację o propozycji podziału środków z budżetu trzeciego konkursu o wsparcie projektów transportowych z Instrumentu „Łącząc Europę”. Wśród zarekomendowanych do wsparcia projektów było m. in. „Studium wykonalności budowy szybkiego, bezkolizyjnego transportu szynowego w Krakowie”. Rekomendacja dla przyznania wsparcia finansowego dla była uwarunkowana złożeniem dobrej jakości wniosku aplikacyjnego.
Komisja Europejska w ramach konkursu CEF, zarekomendowała do wsparcia projekty wdrażające transport zrównoważony – przede wszystkim projekty kolejowe, a także projekty dotyczące inwestowania w budowę infrastruktury paliw alternatywnych oraz w ekologiczny transport miejski. Polska złożyła w konkursie 20 wniosków aplikacyjnych, jednak jedynie 10 spośród nich zyskało aprobatę Komisji Europejskiej, w tym wniosek Gminy Miejskiej Kraków.
]]>W lutym Kraków złożył do Komisji Europejskiej wniosek w ramach instrumentu „Łącząc Europę” (CEF – Connecting Europe Facility), aby starać się o dofinansowanie do „Studium wykonalności budowy szybkiego, bezkolizyjnego transportu szynowego w Krakowie”. Ogółem z Polski do konkursu CEF wpłynęło 20 projektów, ale tylko 10 spośród nich uzyskało aprobatę Komisji Europejskiej, w tym wniosek Gminy Miejskiej Kraków. Informację o rekomendacji dla krakowskiego projektu 23 czerwca ogłosiło na swojej stronie internetowej Ministerstwo Rozwoju.
– Kraków jako jedyny samorząd w Polsce został zakwalifikowany do finansowania w konkursie „Łącząc Europę” – podkreślił zastępca prezydenta Krakowa Tadeusz Trzmiel. – Nasz wniosek został złożony w oparciu o dwa dokumenty: koncepcję linii metra, która była opracowana na kierunkach wschód–zachód o długości 21 km, oraz o studium rozwoju systemów transportowych Krakowa, w tym metra. Te argumenty przeważyły o tym, że Unia Europejska uznała krakowski projekt za wart dofinansowania – uściślił wiceprezydent.
Studium ma dać odpowiedź na pytanie, w jakim zakresie należy budować bezkolizyjną komunikację szynową, aby usprawnić ruch tramwajowy w Krakowie: czy najlepszym rozwiązaniem jest metro ciężkie czy metro lekkie, a więc w pierwszej kolejności tramwaj w tunelu. – Jesteśmy zdeterminowani, by wykonać w pierwszym etapie odcinek o długości około 8-9 km pomiędzy rondem Grzegórzeckim a AGH, tak żeby odciążyć ruch tramwajowy w pierwszej obwodnicy – zaznaczył wiceprezydent.
Wartość projektu to 2 370 000 euro (czyli około 10 mln zł), z czego 1 375 000 euro będzie współfinansowane ze środków UE. Resztę pokryje Gmina Miejska Kraków z własnego budżetu.
Uzyskanie dofinansowania do studium to także realizacja jednego z punktów referendum z 2014 r., w którym mieszkańcy Krakowa opowiedzieli się za budową metra.
]]>