– Już w przeprowadzonych w 2015 r. badaniach zauważony został spory wzrost podróży samochodem, przy jednoczesnym odejściu od transportu zbiorowego. A naszym priorytetem jest ograniczanie ruchu samochodowego w ścisłym centrum Krakowa – mówił radnym dyrektor Szewczyk. Warianty tego, jak miałby wyglądać bezkolizyjny transport analizuje na zlecenie Urzędu Miasta Krakowa firma ILF Consulting Engineers Polska Sp. z o.o. Zakres projektu obejmuje opracowanie dokumentu pozwalającego na dokładne określenie warunków realizacji szybkiego i bezkolizyjnego transportu szynowego z uwzględnieniem metra. Przygotowane zostaną szczegółowe analizy finansowe i ekonomiczne oraz przedstawione możliwości realizacyjne, opracowanie oceni również sposoby pozyskania środków finansowych na realizację przyszłych inwestycji umożliwiających rozwój systemu transportowego miasta. Zakończenie prac studyjnych zostało zaplanowane na koniec 2020 roku. Oprócz opracowania studium, poza wspomnianymi analizami również wyniki wykonanych badań geologicznych, w ramach projektu uzyskana zostanie również decyzja środowiskowa, opracowany program funkcjonalno-użytkowy oraz przygotowane zostanie ogłoszenie przetargu w formule zaprojektuj i wybuduj na realizację inwestycji w sposób i w zakresie określonym w studium.

– Wykonawca analizuje 7 wariantów tras – w tym 4 zadane przez miasto – w 7 horyzontach czasowych. W wyniku tych analiz ma przedstawić trzy rozwiązania, które będą przez miasto analizowane, by wybrać jedno z nich – mówił dyr. Łukasz Szewczyk. Szczegóły opracowywanego studium mają być znane w najbliższych dniach.

Radny Łukasz Sęk prosił, by w związku z informacją w sprawie kolejnego przesunięcia terminu remontu ulicy Kocmyrzowskiej na kolejne posiedzenie komisji wprowadzić punkt z informacją w tej sprawie i zaprosić wykonawcę oraz przedstawicieli Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad.

Czy w Krakowie potrzebne jest metro? Jak wyglądają dotychczasowe projekty sieci podziemnej kolejki w naszym mieście? Jakie są koszty tego typu inwestycji i ile trwa budowa linii metra? Na te i wiele innych pytań będą próbowali znaleźć odpowiedź dr inż. Marek Bauer z Katedry Systemów Komunikacyjnych Politechniki Krakowskiej i Stanisław Albricht – pracownia ALTRANS podczas drugiej, przedreferendalnej debaty, która odbędzie się w czwartek, 8 maja o godzinie 10.00 w Cafe Oranżeria hotelu Kossak (pl. Kossaka 1). Spotkanie, które poprowadzi Grzegorz Stawowy – przewodniczący klubu radnych PO Rady Miasta Krakowa.

Przypomnijmy, że pierwsza z debat związanych ze zbliżającym się referendum w Krakowie odbyła się 24 kwietnia. Dotyczyła organizacji Zimowych Igrzysk Olimpijskich w 2022 roku.

Kolejne spotkania poświęcone pytaniom referendalnym odbędą się 15 maja – na temat bezpieczeństwa i rozbudowy monitoringu wizyjnego oraz 22 maja – na temat rozwoju i finansowania budowy sieci dróg rowerowych w Krakowie.

– W 2014 r. w referendum mieszkańcy opowiedzieli się za budową metra w Krakowie (pomysł poparło ponad 55 proc. krakowian – przyp. red.). Prace przygotowawcze wymagają szeregu działań. Do tej pory przeprowadzono wstępne analizy, a teraz czas na opracowanie całościowej koncepcji wykonalności, uwzględniającej wiele czynników, od których budowa tego typu transportu jest uzależniona – powiedział prezydent Jacek Majchrowski.

W ramach studium zostaną uwzględnione szczegółowe aspekty techniczne, dotyczące m.in. warunków geologicznych, układu torowego (plan i profil trasy, przekroje poprzeczne i podłużne), technologii wykonania tuneli szlakowych i stacji, zasilania elektrotrakcyjnego, rozwiązania kolizji z istniejącą infrastrukturą podziemną i naziemną, parametry eksploatacyjne taboru.

Przygotowane zostaną również szczegółowe analizy finansowe i ekonomiczne oraz przedstawione zostaną możliwości realizacyjne (montaż finansowy zadania, etapowanie budowy), a przygotowane opracowanie oceni możliwości zabezpieczenia środków finansowych w budżecie miasta oraz możliwości pozyskania niezbędnego wsparcia zewnętrznego na realizację wszystkich etapów przyszłych zadań (np. granty UE, środki skarbu państwa, partnerzy prywatni, kredyty bankowe).

Wskazane w studium rozwiązania będą mogły stanowić podstawę do uzyskania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach, a następnie do przygotowania programu funkcjonalno-użytkowego. Otworzy to drogę do ogłoszenia zamówienia publicznego na realizację inwestycji.

Projekt jest współfinansowany ze środków Unii Europejskiej w ramach Instrumentu „Łącząc Europę” (Connecting Europe Facility – CEF).

Zakończenie prac nad dokumentem przewidziano do końca 2019 r. Opracowanie pozwoli na dokładne określenie warunków realizacji szybkiego i bezkolizyjnego transportu szynowego w Krakowie.

Projekt jest współfinansowany ze środków Unii Europejskiej w ramach Instrumentu „Łącząc Europę” (Connecting Europe Facility – CEF).

Przypomnijmy, w czerwcu otwarto oferty na „Studium wykonalności budowy szybkiego, bezkolizyjnego transportu szynowego w Krakowie”. Łącznie wpłynęło 10 ofert firm i konsorcjów z Austrii, Czech, Niemiec, Wielkiej Brytanii i Polski na szacunkową wartość realizacji projektu od przeszło 7 mln zł do 29,9 mln zł.

Podpisanie umowy z wykonawcą odbędzie się w połowie sierpnia, a zakończenie prac nad dokumentem przewidziano do końca 2019 r. Władze Krakowa tym samym realizują decyzję mieszkańców, którzy w referendum w 2014 r. opowiedzieli się za budową metra (za głosowało ponad 55 proc.).

Zgodnie z opracowanym harmonogramem, wybrany w drodze postępowania przetargowego wykonawca, będzie miał 68 tygodni na opracowanie dokumentu, pozwalającego na dokładne określenie warunków realizacji szybkiego i bezkolizyjnego transportu szynowego w Krakowie.

W 2015 r. opracowano „Studium rozwoju systemu transportu Miasta Krakowa, w tym budowy metra”. Dokument opracowało Biuro Inżynierii Transportu, które wykonało studium za kwotę 762 600 zł. Studium obejmowało swym zakresem cały obszar miasta i zakładało różne warianty rozwoju sieci transportowej. Jego autorzy wskazali na konieczność budowy bezkolizyjnego środka systemu transportu wraz z jednoczesnym rozwojem sieci tramwajowej. Był to także dokument pozwalający na ewentualne przystąpienie do dalszych prac projektowych jakimi mogą być „Studium wykonalności” lub „Koncepcja budowy premetra/metra”.

Rekomendowany wariant zakłada budowę jednej linii metra o przebiegu zgodnym ze„Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Miasta Krakowa” (za wyjątkiem odcinka prowadzonego w ciągu alei Jana Pawła II) na kierunku wschód-zachód o długości około 15 km oraz rozwój systemu szybkiego tramwaju bez budowy nowego tunelu.

Rozwój systemu szybkiego tramwaju dotyczy modernizacji i podniesienia parametrów odcinków istniejących tramwaju tradycyjnego, a także budowy nowych odcinków tramwajowych, o parametrach odpowiadających wymaganiom szybkiego tramwaju. Ponadto zostanie zapewniony priorytet dla tramwajów w systemie sterowania ruchem.

Autorzy „Studium rozwoju systemu transportu Miasta Krakowa, w tym budowy metra” rekomendują budowę szybkiego, bezkolizyjnego transportu szynowego, zgodnie z wariantem Metro – Metrobus. Głównymi węzłami przesiadkowymi będą:

• Bronowice (zintegrowany węzeł przesiadkowy składający się z przystanku kolejowego Kraków Bronowice, na którym będą się zatrzymywać pociągi SKA, terminalu autobusów miejskich i aglomeracyjnych, przystanku tramwajowego oraz parkingów P+R i B+R)

• Przystanek przy Akademii Górniczo-Hutniczej (integracja z podsystemem autobusowym o dużej intensywności kursowania w ciągu II obwodnicy),

• Dworzec Kolejowy Kraków Główny (zintegrowany węzeł przesiadkowy składający się z dworca kolejowego, przystanku linii Krakowskiego Szybkiego Tramwaju (KST), dworca MDA S.A., przystanków autobusowych komunikacji miejskiej i parkingu B+R. Dworzec kolejowy jest wspólną stacją dla wszystkich uruchomionych linii SKA, ponadto do roku 2020 zostanie dobudowana druga para torów na odcinku Kraków Główny – Kraków Płaszów co zwiększy przepustowość linii kolei aglomeracyjnej)

• Rondo Mogilskie (integracja z podsystemem tramwajowym, w tym liniami KST oraz podsystemem autobusowym o dużej intensywności kursowania w ciągu II obwodnicy)

• Rondo Czyżyńskie (integracja z podsystemem tramwajowym i podsystemem autobusowym oraz Dworcem Autobusowym Czyżyny, który obsługuje również prywatnych przewoźników). W pierwszym etapie zakłada się budowę tunelu pod Starym Miastem w kształcie pozwalającym na prowadzenie ruchu tramwajowego oraz możliwość przekształcenia tunelu do prowadzenia pojazdów metra. Tunel ten zostanie podłączony do systemu tramwajowego, dzięki temu będzie przynosił korzyści niezależnie od okresu wybudowania pozostałych odcinków oraz zmiany systemu z tramwajowego w metro.

Podjęcie decyzji o budowie szybkiego, bezkolizyjnego transportu szynowego wymaga opracowania dokumentacji o wyższym stopniu szczegółowości oraz uwzględniającego szczegółowe aspekty techniczne, tj. „Studium wykonalności budowy szybkiego, bezkolizyjnego transportu szynowego w Krakowie”. 19 października 2017 r. Gmina Miejska Kraków zawarła z Komisją Europejską umowę o dofinansowanie dla projektu (kwota dofinansowania wynosi 1 175 000 EUR, a całkowita wartość projektu jest szacowana na 2 350 000 EUR).

Opracowanie pozwoli na dokładne określenie warunków realizacji szybkiego i bezkolizyjnego transportu szynowego w Krakowie. W ramach studium zostaną uwzględnione szczegółowe aspekty techniczne dotyczące m.in. warunków geologicznych, układu torowego (plan i profil trasy; przekroje poprzeczne i podłużne), technologii wykonania tuneli szlakowych i stacji, zasilania elektrotrakcyjnego, rozwiązania kolizji z istniejącą infrastrukturą podziemną i naziemną, parametry eksploatacyjne taboru.

Przygotowane zostaną również szczegółowe analizy finansowe i ekonomiczne oraz przedstawione zostaną możliwości realizacyjne (montaż finansowy zadania, etapowanie budowy), a przygotowane opracowanie oceni możliwości zabezpieczenia środków finansowych w budżecie miasta oraz możliwości pozyskania niezbędnego wsparcia zewnętrznego na realizację wszystkich etapów przyszłych zadań (np. granty UE, środki skarbu państwa, partnerzy prywatni, kredyty bankowe). Zakończenie prac studyjnych zostało zaplanowane na koniec 2019 roku.

W tym celu Gmina Miejska Kraków przygotowała i złożyła wniosek na studium wykonalności budowy szybkiego, bezkolizyjnego transportu szynowego w Krakowie w ramach Instrumentu Łącząc Europę (Connecting Europe Facility – CEF), współfinansowanego przez Unię Europejską. Wniosek uzyskał akceptację Ministerstwa Rozwoju i został skutecznie złożony 3 lutego 2017 r.

Przypomnijmy, że 23 czerwca 2017 r. Ministerstwo Rozwoju zamieściło na swojej stronie internetowej informację o propozycji podziału środków z budżetu trzeciego konkursu o wsparcie projektów transportowych z instrumentu „Łącząc Europę”. Wśród zarekomendowanych do wsparcia projektów jest m. in. Studium wykonalności budowy szybkiego, bezkolizyjnego transportu szynowego w Krakowie. Rekomendacja dla przyznania wsparcia finansowego była uwarunkowana złożeniem dobrej jakości wniosku aplikacyjnego. Wnioski składane do konkursu CEF podlegały uprzedniej ocenie i zatwierdzeniu przez Ministerstwo Rozwoju.

Komisja Europejska w ramach konkursu CEF rekomenduje do wsparcia projekty wdrażające transport zrównoważony – przede wszystkim projekty kolejowe, a także projekty dotyczące inwestowania w budowę infrastruktury paliw alternatywnych oraz w ekologiczny transport miejski. Polska złożyła w konkursie 20 wniosków aplikacyjnych, jednak jedynie 10 spośród nich zyskało aprobatę Komisji Europejskiej, w tym wniosek Gminy Miejskiej Kraków.

Przypomnijmy, działania Gminy Miejskiej Kraków są pokłosiem wyników referendum z 25 maja 2014 roku. Ponad 55 proc. mieszkańców biorących w nim udział wypowiedziało się za realizacją ww. inwestycji. W odpowiedzi na wyniki referendum Prezydent Miasta Krakowa powołał „zespół zadaniowy ds. realizacji wyników referendum w zakresie pytania obejmującego zagadnienia budowy metra w Krakowie”. W jego skład zostali powołani pracownicy Urzędu Miasta Krakowa, krakowskich uczelni oraz niezależni eksperci.

W wyniku prac zespołu, został przygotowany zakres rzeczowy do zlecenia opracowania „Studium rozwoju systemu transportu Miasta Krakowa, w tym budowy metra”. Obejmowało ono swym zakresem cały obszar miasta i zakładało różne warianty rozwoju sieci transportowej. Celem opracowania było przede wszystkim zaproponowanie takich rozwiązań w zakresie systemu transportowego, których efektem byłoby odwrócenie negatywnego trendu wzrostu udziału podróży wykonywanych samochodem osobowym oraz zwiększenie przepustowości sieci tramwajowej. Dodatkowo, przeprowadzone konsultacje z Ministerstwem Infrastruktury i Rozwoju i przedstawicielami inicjatywy JASPERS, potwierdziły, że dopiero powyższe opracowanie będzie podstawą do uzyskania ewentualnego dofinansowania ze środków UE do dalszych prac projektowych, jak również później realizacyjnych.

W ramach opracowania przeprowadzono m.in. analizy społeczno-gospodarcze, ruchowe, ekonomiczne, finansowe, wrażliwości, realizacyjne, wpływu na środowisko. W toku prac opracowano kilkadziesiąt wariantów rozwoju systemu transportu, z których do dalszej realizacji zarekomendowano wariant IV.3 „MetroMetrobus”. Zakłada on budowę jednej linii metra o przebiegu zgodnym ze „Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Miasta Krakowa” (z wyjątkiem odcinka prowadzonego w ciągu alei Jana Pawła II) na kierunku wschód-zachód o długości około 15 km oraz rozwój systemu szybkiego tramwaju bez budowy nowego tunelu. Rozwój systemu szybkiego tramwaju dotyczy modernizacji i podniesienia parametrów odcinków istniejących tramwaju tradycyjnego, a także budowy nowych odcinków tramwajowych o parametrach odpowiadających wymaganiom szybkiego tramwaju. Ponadto zostanie zapewniony priorytet dla tramwajów w systemie sterowania ruchem.

Wyniki opracowania dały podstawę do podjęcia decyzji dotyczącej kontynuacji prac projektowych, jakimi powinny być „Studium wykonalności” lub „Koncepcja budowy premetra/metra”.

Podjęcie decyzji o budowie szybkiego, bezkolizyjnego transportu szynowego wymaga opracowania dokumentacji o wyższym stopniu szczegółowości oraz uwzględniającego szczegółowe aspekty techniczne dotyczące m.in. warunków geologicznych, układu torowego (plan i profil trasy; przekroje poprzeczne i podłużne), technologii wykonania tuneli szlakowych i stacji, zasilania elektrotrakcyjnego, rozwiązania kolizji z istniejącą infrastrukturą podziemną i naziemną, parametrów eksploatacyjnych taboru.

W tym celu Gmina Miejska Kraków przygotowała wniosek o dofinansowanie opracowania p.n. „Studium wykonalności budowy szybkiego, bezkolizyjnego transportu szynowego w Krakowie” w ramach Instrumentu „Łącząc Europę” (Connecting Europe Facility – CEF), współfinansowanego przez Unię Europejską. Wniosek 3 lutego tego roku uzyskał akceptację Ministerstwa Rozwoju. Był to pierwszy etap oceny. Kolejnym krokiem była ocena Komisji Europejskiej.

23 czerwca Ministerstwo Rozwoju zamieściło na swojej stronie internetowej informację o propozycji podziału środków z budżetu trzeciego konkursu o wsparcie projektów transportowych z Instrumentu „Łącząc Europę”. Wśród zarekomendowanych do wsparcia projektów było m. in. „Studium wykonalności budowy szybkiego, bezkolizyjnego transportu szynowego w Krakowie”. Rekomendacja dla przyznania wsparcia finansowego dla była uwarunkowana złożeniem dobrej jakości wniosku aplikacyjnego.

Komisja Europejska w ramach konkursu CEF, zarekomendowała do wsparcia projekty wdrażające transport zrównoważony – przede wszystkim projekty kolejowe, a także projekty dotyczące inwestowania w budowę infrastruktury paliw alternatywnych oraz w ekologiczny transport miejski. Polska złożyła w konkursie 20 wniosków aplikacyjnych, jednak jedynie 10 spośród nich zyskało aprobatę Komisji Europejskiej, w tym wniosek Gminy Miejskiej Kraków.

W lutym Kraków złożył do Komisji Europejskiej wniosek w ramach instrumentu „Łącząc Europę” (CEF – Connecting Europe Facility), aby starać się o dofinansowanie do „Studium wykonalności budowy szybkiego, bezkolizyjnego transportu szynowego w Krakowie”. Ogółem z Polski do konkursu CEF wpłynęło 20 projektów, ale tylko 10 spośród nich uzyskało aprobatę Komisji Europejskiej, w tym wniosek Gminy Miejskiej Kraków. Informację o rekomendacji dla krakowskiego projektu 23 czerwca ogłosiło na swojej stronie internetowej Ministerstwo Rozwoju.

– Kraków jako jedyny samorząd w Polsce został zakwalifikowany do finansowania w konkursie „Łącząc Europę” – podkreślił zastępca prezydenta Krakowa Tadeusz Trzmiel. – Nasz wniosek został złożony w oparciu o dwa dokumenty: koncepcję linii metra, która była opracowana na kierunkach wschód–zachód o długości 21 km, oraz o studium rozwoju systemów transportowych Krakowa, w tym metra. Te argumenty przeważyły o tym, że Unia Europejska uznała krakowski projekt za wart dofinansowania – uściślił wiceprezydent.

Studium ma dać odpowiedź na pytanie, w jakim zakresie należy budować bezkolizyjną komunikację szynową, aby usprawnić ruch tramwajowy w Krakowie: czy najlepszym rozwiązaniem jest metro ciężkie czy metro lekkie, a więc w pierwszej kolejności tramwaj w tunelu. – Jesteśmy zdeterminowani, by wykonać w pierwszym etapie odcinek o długości około 8-9 km pomiędzy rondem Grzegórzeckim a AGH, tak żeby odciążyć ruch tramwajowy w pierwszej obwodnicy – zaznaczył wiceprezydent.

Wartość projektu to 2 370 000 euro (czyli około 10 mln zł), z czego 1 375 000 euro będzie współfinansowane ze środków UE. Resztę pokryje Gmina Miejska Kraków z własnego budżetu.

Uzyskanie dofinansowania do studium to także realizacja jednego z punktów referendum z 2014 r., w którym mieszkańcy Krakowa opowiedzieli się za budową metra.

Podczas debaty przedstawiono argumenty za i przeciw budowie metra w Krakowie. – Sieć tramwajowa w Krakowie jest na wyczerpaniu, a biorąc pod uwagę doświadczenia Warszawy i innych dużych miast europejskich, nie ma bardziej efektywnego środka transportu niż metro – przekonywał Stanisław Albricht z pracowni Altrans, autor koncepcji przebiegu krakowskiego metra, który znalazł się w projekcie Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Krakowa. Dowodził, że metro jest najszybszym środkiem transportu i może rywalizować z samochodami. – Przebieg pierwszej linii od ul. Igołomskiej do węzła Bronowice jest tak zaproponowany, by przejąć ruch samochodowy także spoza Krakowa. Dodatkowo w korytarzu pierwszej linii mamy 250 tys. potencjalnych klientów metra – argumentował Stanisław Albricht.

Autorowi koncepcji kolei podziemnej wtórował prof. Krzysztof Stypuła z Politechniki Krakowskiej: – Patrząc na doświadczenia Warszawy, gdzie metro okazało się olbrzymim sukcesem, jedynie taki rodzaj transportu może dać impuls rozwojowy systemowi transportowemu w naszym mieście i uwolnić centrum od samochodów. Także system P+R sprawdza się jedynie przy funkcjonującym metrze – mówił prof. Stypuła.

Odmienne stanowisko zaprezentował dr inż. Marek Bauerz Katedry Systemów Komunikacyjnych Politechniki Krakowskiej. – Budowa metra, nawet w tzw. systemie lekkim, jak proponuje się w Krakowie, jest wielokrotnie droższa od budowy linii tramwajowych – mówił. Argumentował, że tramwaj zapewnia większą dostępność do komunikacji publicznej. – Wbrew pozorom, tramwaj obsłuży więcej mieszkańców niż metro. Tramwajem szybciej dojedziemy do centrum niż metrem, bo przy obliczaniu czasu podróży musimy wziąć pod uwagę również tempo dojścia do przystanku czy stacji metra – wyliczał. Zdaniem Marka Bauera, Kraków powinien skupić się na rozwoju sieci tramwajowej wraz z budową tuneli tramwajowych w centrum.

Mimo odmiennych punktów widzenia odnośnie sensu budowy metra w naszym mieście, uczestnicy debaty zgodzili się, że bez wsparcia finansowego z zewnątrz nie ma szans na realizację tej inwestycji. – Nasza propozycja to wstęp do dyskusji na ten temat. Konkretne rozwiązania pokaże dopiero studium wykonalności, które da także odpowiedź, jaki rodzaj transportu jest dla Krakowa najefektywniejszy i najbardziej opłacalny – podsumował Stanisław Albricht.

Czwartkowa debata na temat budowy metra w Krakowie była drugim spotkaniem dotyczącym pytań referendalnych, zorganizowanym przez klub PO w Radzie Miasta Krakowa. Pierwsza z debat dotyczyła organizacji Zimowych Igrzysk Olimpijskich w 2022 roku.

Przed nami kolejne spotkania poświęcone pytaniom referendalnym: 15 maja odbędzie się dyskusja na temat bezpieczeństwa i rozbudowy monitoringu wizyjnego, a 22 maja – na temat rozwoju i finansowania budowy sieci dróg rowerowych w Krakowie.